정보 sm5

    1 1세대 KPQ
    2 2세대 EX1
    3 3세대 L43



1 1세대 KPQ

1세대 모델(닛산 세피로 베이스)

삼성그룹의 자동차 사업 진출과 함께 선보인 르노삼성자동차의 첫 양산 모델로 1998년 3월 28일에 출시되었다. 현대 쏘나타를 겨냥한 전륜구동 중형 세단으로, 닛산자동차의 구형 세피로(수출명 맥시마)를 기반으로 디자인 일부와 편의사양을 국내 사정에 맞게끔 변경하였다. 모델 라인업은 초반에는 2,000cc, V6 2,000cc, V6 2,500cc 엔진을 각각 장착한, SM520, SM520V, SM525V 등의 3가지 모델로 시작되었으며, 이후 5월에 1,800cc의 SR18 엔진을 장착한 보급형 모델인 SM518을 추가하였다. 특히, V6 2,000cc 엔진은 국산 자동차에 장착된 적이 거의 없는 생소한 형식의 엔진이기도 했다.

삼성자동차 자체적으로는 기술력은 물론이거니와 생산경험도 전무한 실정이었지만 베이스모델을 넘겨준 닛산자동차의 기술 협력 덕분에 삼성자동차가 창립된지 겨우 3년만에 초고속으로 차량 개발을 완료하고 양산모델로 출시할 수 있었으며, 차량의 품질 자체는 동시기의 EF쏘나타와 그랜저와 비교해도 절대 뒤쳐지지 않았고, 여기에 삼성의 브랜드파워까지 더해져 순식간에 중형차시장 점유율 국내 2위로 뛰어오르면서 중형차시장만은 현대 vs 삼성의 구도가 10년넘게 지속되게 만든 모델이다. 특히 SM520V에 적용된 6기통 VQ20 엔진과 SM525V에 적용된 6기통 VQ25 엔진은 닛산자동차가 설계한 명품엔진으로 훗날 세계 10대 엔진에 선정될 정도로 그 내구성이 상당히 좋았고, 엔진 내부에는 수명이 길고 내구성이 뛰어난 백금으로 코팅된 점화플러그와 타이밍 벨트 대신 타이밍 체인이 설치되어 반영구적인 사용이 가능하였다.

일부에서 구형 세피로에 베이스를 둔 모델이라는 비아냥 섞인 조롱도 있었지만, 이미 그 구형 세피로는 미국에서 20만 마일 정도는 거뜬하게 달린다는 명성을 얻고 있었을 정도로 내구성과 신뢰성이 대단했다. 덕분에 SM5는 신생업체에서 제작한 처녀작임에도 불구하고 출시 때 부터 3년 6만km라는 당시의 국산 중형차로서는 파격적인 무상보증수리정책[6]으로 품질보증을 내세우는 등 화제가 되었다. 강력한 내구성을 보장하는 품질보증 정책은 단순히 이벤트성 홍보전략으로 그치지 않고 이후 SM5를 구입한 소비자들의 실사용을 통해 입증이 되어 입소문으로 퍼져 나갔으며, 특히 내구성이 중요한 택시 차량으로 개인택시 시장에서 폭발적인 인기를 끌어내어 그 명성이 SM5의 후속작 모델들까지도 이어질 정도로 대단했다.

특히 SM5는 플래그쉽 럭셔리 모델이 아님에도 불구하고 당시 국내 소비자들에게 외제차에 준하는 품질을 제공한 최초의 국산 중형차로서 의미있는 모델이라 말할 수 있으며, SM5 출시 이후 국내 자동차 업계에 품질 경쟁이 시작되면서 전반적으로 국산차의 품질이 향상되는 순기능도 제공했다. 하지만 삼성자동차가 2000년에 르노에 매각되고 르노삼성자동차로 재편된 후에는 삼성자동차 시절보다 품질이 떨어졌다는 평가도 상당하며, 중고차 시장에서도 한동안 르노 매각 이전에 생산된 초기 출시분 모델의 가격이 높게 형성되기도 했다.

내구성 및 품질 외에도 사고가 나도 탑승자를 보호하는 안전사례를 강조한 CF들이 EF쏘나타와의 경쟁에서 적잖은 역할을 했다고 한다. 참고로 이 광고의 컨셉 자체가 1991년 칸 광고제에서 상을 탄 벤츠 광고를 표절했다는 의혹이 나오기도 했다. 하지만 이런 CF와는 달리 2000년 건설교통부 충돌테스트와 2007년 보험개발원 옵셋충돌테스트, 2010년 KNCAP 결과를 보면 알 수 있듯이 역대 SM5는 동세대 타사 중형차들에 비해 충돌 안전성이 우수한 적이 없었다.

참고로 이 때는 차량 엠블렘이 SM518/SM520/SM525 이런 식으로 SM5 + 배기량을 표기하는 방식이었는데, 출시 후 한 달 뒤에 독일의 유수 자동차 기업인 BMW가 삼성자동차의 모델명이 자사의 모델 표기법과 유사해 소비자에게 혼란을 줄 소지가 있다며 해외시장에서 삼성의 SM5 시리즈 모델명을 사용하지 말 것을 요구하는 항의 서한을 보내기도 했다. 사실 삼성자동차가 듣보잡 업체면 BMW가 신경쓰지도 않았을 듯 한데 이렇게 공식으로 항의서한까지 보낸 것은 삼성자동차 측에서 1998년 8월부터 중국, 칠레 등 5개국으로 수출을 계획하고 현지국가의 상표등록까지 마쳐 바로 모델명을 사용 가능한 상태인데다, 결정적으로 미국 공인 자동차테스트기관인 AMCI에서 SM525V를 BMW 528i보다 우수한 차로 평가하는 바람에 BMW가 위기감을 느끼고 견제 차원에서 항의 서한을 넣은 것으로 보인다. 하지만 삼성자동차가 IMF 외환위기의 여파로 휘청이다 결국 르노에 매각되는 수순을 밟게되어 기존의 해외 진출 계획이 완전히 엎어지면서 굳이 BMW와 싸우며 모델 표기법을 고수할 필요도 없어졌기에, 2005년에 출시된 2세대 부터는 차량 엠블렘을 그냥 SM5라고만 표기하고 배기량명 대신 트림명을 붙이고 있다.

1세대 모델 중에는 시중에 발매되지 않고 소량 생산된 SM530L이라는 비공식 모델도 있다. SM525V을 기반으로 하여 V6 3,000cc 엔진으로 업그레이드 하고 차대를 늘리고 편의사양을 최고급으로 무장한 리무진 모델로 삼성그룹 회장단의 의전차량으로 사용되었다. 특히 삼성그룹 이건희 회장의 부인인 홍라희 여사는 개인 자가용으로 이 차량을 사용했다고 하며, 이건희 회장도 청와대 등 관공서를 출입할 때 본인 소유의 수입차를 대신하여 타고 다녔다고도 전해진다. 총 생산 댓수가 7~10대 정도로 워낙 소량 생산된 탓에 당시 출고가가 1억 8천만원에 이르렀으며, 현재는 중고차 시장에 어쩌다 한 번씩 출몰하는 레어 아이템이다.

2002년 1월에 후면 디자인이 소폭 변경된 2002년형이 SM5가 출시되었고, 그 해 7월에는 누적 판매량이 20만 대를 돌파했다. 2003년 9월에는 26가지가 변화된 페이스 리프트 차종이 출시되었으며, 1세대 SM5하면 보통 이 차종도 함꼐 묶어서 분류한다.

2 2세대 EX1

2세대 모델(닛산 티아나 베이스)

2005년 닛산 세피로의 후속인 닛산 티아나를 베이스로 다듬은 2세대 모델로 풀모델체인지, 티아나의 중형차에서는 보기 힘들었던 곡선형 디자인과 인테리어가 호평받으면서 막 출시되었던 초기형 쏘나타(NF)와 또다시 점유율 선두를 놓고 경쟁하였다. 테일램프의 디자인이 상당히 괴악했던 탓에 출고계약 시 테일램프를 부품이 그냥 들어맞는 티아나의 테일램프로 바꿔서 달아줄 것을 요구하거나 아예 테일램프를 따로 구입해서 DIY로 바꿔버리는 사람이 굉장히 많았다.

2세대 페이스 리프트 모델(닛산 티아나 베이스)

2007년 페이스리프트를 거쳐 SM5 뉴 임프레션이라는 이름으로 2010년 까지 판매했다. 2리터 중형차 최초로 3000만원을 돌파하는 가격에 논란이 있었고 이 것은 2007년 말 트랜스폼한 쏘나타가 40만원밖에 가격을 올리지 않아 더 심화되었다. 그리고 이 모델의 LPG 모델에서 주행 중 시동이 꺼지는 달리는 관 사건이 일어났다. LPi는 주기적으로 연료필터를 갈아주어야 하는데 르노삼성은 소모품인 연료필터를 연료통과 일체화 시켜버렸고(...) 필터가 결국 이물질로 막혀 엔진에 연료가 분사되지 않아 일어난 현상. 이후 당시 건설교통부에 의해 강제 리콜 명령을 받고 연료 분사압 증가로 해결했다고 주장한다. 이 외에도 엔진 마운트를 3개로 줄여버린 탓에 자동변속기의 Drive 모드에서 정차 시 심한 진동이 일어나는 경우가 종종 있어서 D딸모드라는 비아냥도 있었다. 중동을 비롯한 일부 지역에는 뱃지 엔지니어링만 해서 르노 사프란(Safrane)으로도 수출했다.

3 3세대 L43

3세대 모델(르노 라구나 베이스)

2010년 1월 18일 르노의 중형 해치백 라구나를 베이스로 다듬은 풀모델체인지 모델인 3세대 SM5(프로젝트 L43)가 출시. 선행공개된 사진을 보면 프론트 오버행이 매우 길다... 특히 6세대로 접어들며 프론트 오버행이 짧아진 쏘나타와 비교되며 차갤과 보배드림에서는 까이기 시작. 정면이 삼엽충에 비교되던 YF처럼 죠스바라는 별명이 붙어버렸다. 전체적으로 공개된 디자인을 보면 라구나를 베이스로 외장 디자인은 타사 모델의 디자인이 여러군데 눈에 띄고 있어 전체적으로는 밋밋하며 독창적이지 못하다는 평이 많다. 다만 인테리어는 베이스모델인 라구나의 그것과도 상당히 다르게 신형 SM3와 같은 스타일로 완전히 바뀌어 인테리어 측면은 대부분 호평받는다. 반면 변속 레버 근처에 존재하는 공조기와 스티어링 휠 리모콘은 불편하다는 평이 있다.

그러나 최대 출력과 토크가 이전 세대보다 낮아진 엔진, CVT를 썼음에도 불구하고 상대적으로 떨어지는 연비와 전술된 외관 디자인 덕분에 기아 K5에 밀려 중형차 시장에서 판매량 3위를 기록하고 있다. 1세대 모델과 공차중량의 차이를 비교해보라. 출력은 같은데 차중이 200kg가까이 불어났으니... 이후 구형의 생산이 끝나자 택시 모델과 6단 자동변속기와 VQ 2.5 엔진을 사용한 2.5리터 모델을 출시하고 구매 조건을 좋게 제시하여 출시 초기와 비슷한 월 5~7천대 수준을 유지하고 있었다가 2011년 12월에 접어들면서 판매량이 월당 3천대 수준으로 추락했다.

3세대 모델 역시 뱃지 엔지니어링만을 거쳐 르노 래티튜드(LATITUDE)라는 이름으로 수출. 한국을 제외한 유럽지역 일부와 중동, 러시아를 포함해 미주지역에도 수출할 예정이라고 한다.

2012년 11월에 페이스리프트로 얼굴이 확 바뀌었다. 새로운 얼굴을 본 사람들의 평가는 '죠스바 2탄', '죠스바에서 메가톤바로 진화' 정도(…). 그래도 이전보다 더 중형차에 어울리는 얼굴이다. 그리고 2.5 엔진 사양이 삭제되었다.

다행히 페이스리프트 된 얼굴이 소비자들에게 더 어필이 된것인지 르노삼성 부산 공장의 잔업이 정말 오랜만에 재개도 되었다. 소비자 반응이 좋은 모양.

그리고 2013년 서울 모터쇼에서 르노삼성은 닛산자동차에서 개발한 190마력 1.7리터 MR16DDT 가솔린 터보 엔진과 게트락의 6단 듀얼 클러치를 조합한 엔진 다운사이징 사양을 XE 트림에 한해 TCE라는 이름으로 발표했다. 아직 1.6 감마 T-GDi 엔진이 탑재된 LF 쏘나타와 K5가 출시되지 않은 상황을 고려해 보면 그야말로 회심의 일격인데, 배기량이 1618cc라서 19cc 차이로 cc당 200원의 자동차세와 그 30%에 해당하는 교육세를 내게 될 것이다.(놀랍게도 국내 판매중인 닛산 쥬크 1.7 터보와 엔진을 공유한다. 쥬크의 변속기는 노멀모델의 CVT와 동일함) 이는 1591cc의 배기량으로 cc당 140원의 자동차세와 그 30%의 교육세를 내게 될 LF와 K5에 비해 단점이 되지만, 오랜만에 르노삼성이 적극적인 행보를 보여 대부분의 자동차 커뮤니티에서는 호의적인 반응을 보이고 있다. 다만 변속기의 반응은 기존의 듀얼 클러치 변속기와는 다른 느낌이라는 이야기가 보이는데 르노삼성 측에서 변속기를 자동변속기의 반응에 가깝게 세팅해 달라고 요구한 것이라고 한다.

2014년 현재 추가 페이스리프트 예정. QM3가 들어오면서 QM3를 기준으로 르노와 동일한 패밀리룩을 가질 것으로 예상된다.
현행 모델의 마지막 페이스리프트. 이번 페이스리프트와 함께 국내에선 판매되지 않던 디젤 모델이 추가될 것으로 보인다.

출처 : 엔하위키미러