정보 그랜저IG(6세대)

 

 

2016년 10월 25일에 언론을 통해 공개됐으며, 그후 11월 초부터 사전계약을 실시하고 11월 22일에 정식 출시되었다.

 

파워트레인은 2.4 가솔린, V6 3.0 가솔린, V6 3.0 LPi, 2.2 디젤이 나온다. 3.0 가솔린, 2.2 디젤에는 8단 변속기가 장착되며, 2017년 3월에 V6 3.3 가솔린 모델이 출시되었고 2017년 3월 31일날 킨텍스에서 열린 서울모터쇼에서 2.4 하이브리드 모델이 공개되어 정식 출시되어 풀 라인업을 모두 갖추었다.

 

자동차 애호가들 사이에서 마지막까지 3.0이냐 3.3이냐 논란이 뜨거웠다. 아슬란과의 중복을 피하기 위해 3.0으로 낸다는 의견, 아슬란이 거의 유명무실해서 K7에도 있는 3.3이 달린다는 의견이 날카롭게 맞붙었다. 알다시피 3.0과 3.3을 둘 다 붙였다. 판매량이 기대보다 훨씬 낮은 아슬란을 붙잡으면 골치가 아프다. 사실상 현대의 플래그쉽 모델이자, 국산 준대형 세단의 대명사인 그랜저가, 경쟁 모델이면서 역사가 훨씬 짧은 K7보다 반등급 아래로 인식되는 것은 현대 내부에서도 매우 부정적이었다. 결국 3.3이 되살아나고, 아슬란도 뛰어넘었다. 

 

역대 그랜저 모델 중 처음으로 LED 턴시그널이 달렸으며, 뒷 번호판은 3세대 XG 초기형 이후 오랜만에 범퍼에 달려나온다. '현대' 브랜드의 차종으로서는 최초로 지능형 안전기술 시스템인 '현대 스마트 센스'가 장착된다. 참고로 상급모델인 아슬란에는 없다. 더구나 5세대보다 커졌다. 즉, 아슬란보다도 더 덩치가 커졌다. 사실상 모든 면에서 아슬란을 뛰어넘었다.

 

고급 브랜드인 제네시스 모델들에서 실루엣을 따온 듯한 외관은 전반적으로 호평이 많으나 아날로그 시계의 다소 어색한 위치로 대표되는 실내 디자인은 악평이 많다. 전체적인 실내 디자인은 나쁘지는 않지만 아날로그 시계의 위치기 영 아니여서 밸런스가 어색해 보인다. 이는 K7의 센터페시아와 비견되며 더욱 까이고 있다. 그래도 시간이 지나면서 어느정도 눈에 익은 탓인지 보다보니 괜찮다는 의견도 조금씩 늘어나는 중.

 

해외에서는 토요타 C-HR의 인테리어 구성을 빼다 박았다는 얘기가 많다. 그 밖에 인피니티의 느낌이 있다거나, 닷지 차저의 테일램프를 베낀 것 같다는 의견도 있다. 다만 현대는 3세대 XG외의 모든 그랜저 모델들에 가로로 쭉 이어진 테일램프 디자인을 썼다. 고작 5년밖에 안된 닷지 차저와 표절 논란이 생기는 자체가 억울한 것. 가로로 길게 이어진 테일램프는 그랜저의 트레이드마크 중 하나였고 6세대에 들어 LED를 추가적으로 달았을 뿐이다.

 

게다가 실내 또한 말이 안되는게 토요타 C-HR이 공개되었을 때 그랜저 IG는 이미 위장막 씌우고 로드테스트 중이었다. 차량 디자인이라는게 며칠만에 뚝딱 바꿀 수 있는 물건이 아닌데 비슷한 시기에 공개된 차량을 베꼈다는 언급 자체가 말도 안되는 이야기. 한가지 재밌는 사실은 C-HR도 해외에서 그렌저와 비슷한 위치에 달려있는 시계 때문에 욕을 많이 먹는다. C-HR을 아날로그 시계가 아닌 디지털 시계가 박혀 있는데 어정쩡한 자리에 80-90년대에나 있을 법한 싸구려틱한 디지털 시계가 흠이라고... 

 

이번 세대 그랜저는 북미에 내놓지 않는다고 현대자동차가 미리 못을 박아놓았다. (유럽, 캐나다, 호주 시장도 출시 계획 없음) 이제껏 미국 시장에서 그랜저(아제라)는 판매량이 바닥이며, 심지어 북미에서는 카덴자보다도 판매량에 밀린다. 현지 교민들도 좀 더 저렴한 쏘나타나 좀 더 비싼 G80을 사라고 조언한다.

 

사전 계약 첫날에 15,973대라는 실적을 올렸다. 현대자동차 역사에서 사전계약 1일차 대수가 가장 많은 모델이다. 그리고 사전계약 4일 만에 사전계약 실적이 2만여대를 기록했다. 사전계약 8일만에 25,000여대 고지를 바라보고 있다. 그리고 출시 3주만에 누적계약 4만대를 달성했다고 한다. 그만큼 한국에서 그랜저는 이름값이 탄탄하다는 증거로 볼 수 있겠다. 한가지 특이한 점은 고배기량 모델인 3.0의 비중이 꽤나 높다고 한다.

 

현대차에서 오랜만에 중량이 감량된 차이기도 하다. 2.4 가솔린 모델은 전작 HG의 1,575kg에서 1,550kg~1,570kg으로, 2.2 디젤 모델은 1,691~1,700kg에서 1,675kg으로 중량이 줄어들었다. 반면 3.0 가솔린 모델은 1,590kg에서 1,630kg~1,640kg으로 최대 50kg이나 중량이 증가했다. 같은 플랫폼인 기아 K7과 비교할 경우 디젤은 그랜저가 K7 보다 40kg 가량 무겁다. 2.4는 K7과 같다. 그런데 디젤의 연비는 오히려 그랜저가 최대 0.5km 더 높다. 변속기가 K7의 것보다 개선되었을 가능성이 크다고 볼 수 있다. 

 

무게와 관련하여 차체 강성 및 안전성에 대한 논란이 있다. 미국으로 수출하지 않기 때문에 IIHS 충돌 테스트 또한 치뤄지지 않아 충돌 안전성을 의심하는 여론이 그것인데, 이는 현대기아차 그룹에 대한 전반적 신뢰 하락을 그 바탕으로 한동안 신차 발표시에 초고장력강판 사용을 정확한 수치로 기존 대비 몇% 상승했는지 내세우지 않았다는 점. 이에 대한 현대차 관련자의 답변은 "초고장력강판은 더이상 중요하지 않다."라고 하였다. 다만 이 답변은 출시행사에서 인터뷰 과정을 보여주지 않은 기자의 발언이고, 예전과 달리 전면에 강조하지 않았을 뿐, 홈페이지에 평균 강도 34% 개선되었고 차체 비틀림 강성이 23% 향상되었다고 명시되어있다.

 

각종 미디어의 시승기를 보면 고속 안정성이 눈에 띄게 좋아졌으며 실내도 고급스럽게 잘 마감되어 있다는 등 호평이 쏟아지고 있다. K7은 말할 것도 없고 오히려 아슬란은 사실상 차의 기본적인 성능으로 보면 이미 뛰어넘었다고도 한다.

 

승차감은 대체로 이전 모델에 비하면 꽤나 탄탄해졌다. 이는 비단 그랜저 뿐만 아니라 타사 유수의 고급차들도 과거에 비하면 젊어진 디자인 감각이나 탄탄한 주행능력을 지향함과 동시에 고급스러움을 양립시키는 방향으로 나아가고 있다.

 

하지만 그랜저의 주 수요층의 특성상 기본적으로는 부드러운 승차감을 지향한다. 탄탄해졌다는건 어디까지나 HG에 비해서이지 쏘나타나 아반떼 등 아랫급 모델들과 비교하면 눈에 띄게 보수적이다. 적당하게 컴포트하고 적당하게 탄탄한 중간 지향점을 잘 잡았다는 평가가 많다. 2세대 K7이 과도하게 물렁하기만 한 셋팅을 하는 바람에 고속안정성과 승차감에서 전작보다도 안좋은 평가를 받은것에 비하면 훨씬 잘 만들었다는 평.

 

참고로 옵션 중에 프리미어 인테리어 셀렉션이라는 내부 옵션이 있는데 프리미엄 나파가죽 시트, 전동식 2way 럼버서포트, 조수석 8way 전동조절장치, 리얼 알루미늄 도어트림, 천장 스웨이드 커버, 나파가죽 혼 커버 옵션이 있다. 이 중 혼 커버 옵션은 아슬란은 물론이고 제네시스 G80에도 없는 옵션이다!

 

그랜저 IG의 광고를 보면 유난히 신규 플랫폼과 플래그쉽 모델이라는 점을 수차례 강조하고 있다. 신규 플랫폼은 아래의 플랫폼 논란에 기인한 것으로 보이며 플래그쉽 모델 또한 제네시스가 떨어져나간 이후 그랜저가 현대 이름의 명실상부한 기함임을 광고하고 있다.

 

그리고 2016년 12월 1달 판매량이 무려 13833대나 팔렸다.(저 팔린 댓수는 순수 그랜저 IG만의 판매량이다. 그랜저 HG는 2697대, 그랜저 HG 하이브리드는 717대) 이는 곧 그랜저라는 이름값이 지금까지도 엄청 탄탄하고 신차효과까지 맞물려서 초대박을 터트린 것이다. 당분간 이런 현상은 지속될 것으로 보인다. 그러다 2017년 8월 판매량에서 드디어 10000대가 붕괴되었다. 

 

그러던 와중 2017년 1월에 그랜저 스포츠모델의 출시 얘기가 조금씩 떠오르고 있다. 파워트레인은 쏘나타나 차후 G70에 장착될 2.0 터보엔진에 R-MDPS가 적용될 것이라고 한다. 그러나 현대자동차에서는 그랜저는 아랫급인 쏘나타나 아반떼와는 지향점이 다르다면서 스포츠 모델의 출시 계획은 없다고 밝혔으나, 상위모델인 제네시스 G80도 스포츠 모델이 출시가 된 시점에서 그랜저 또한 스포츠 모델이 출시될 가능성이 아예 없는것은 아니다. 일단 2017년 아직까지는 2.0 터보모델에 대한 출시 얘기는 전혀 없는 상황.

 

2017년 3월 2일 그랜저IG 3.3 모델이 출시되었다. 셀러브리티 단일로 구성되어 있다. 아슬란에 적용되던 전좌석 이중접합차음 글래스가 기본적용 되었으며 이외에 여러가지 옵션이 추가되었다. 그랜저 IG 3.3의 출시는 현대에서 대놓고 그랜저 고급화 전략의 일환이라고 밝혔으며 사실상 아슬란과의 벽을 완전히 허물고 그랜저가 아슬란과 동급으로 격상된 것이라고 할 수 있다.

 

3.3 모델은 기존 3.0보다 옵션이 많으면서도 가격 상승폭을 최소화해 평가가 좋은 편이다. 다만 기존 3.0 풀 옵션 구매 오너들 사이에서 약간 불만이 나오고 있다. 또한 일부 매체에서는 3.0과 3.3의 가격 차이가 크지 않음으로 인해 오히려 3.0의 수요를 3.3이 잠식하는 현상이 발생할 수도 있다고 보고 있다.

 

2017년 3월 30일 킨텍스 서울모터쇼에서 하이브리드 모델이 공개되었다. 파워트레인은 올 뉴 K7에 들어간 파워트레인과 똑같다. 약간의 차이점이 있다면 선택할 수 있는 주행보조장치가 기존의 ASCC, EPB에 더해 LKAS(조향유지보조장치)까지 들어갔다는 점이다. 그리고 깨알같이 K7에는 크렐 옵션을 선택해도 추가하지 못했던 CDP도 고를 수 있다. 또한 K7 하이브리드는 풀 옵션을 선택해도 이중접합차음글래스가 앞유리, 앞좌석 도어에만 적용되지만 그랜저 하이브리드는 최상위 트림인 익스클루시브 스페셜을 선택하면 3.3처럼 뒷좌석에도 이중접합차음글래스가 기본 적용된다.

 

이렇듯 동급인 K7과도 사양에 차등을 두는 바람에 가격도 K7 하이브리드보다 조금 더 비싸지만 그랜저의 네임밸류가 있어 판매량 차이가 엄청나다. 또 비교 차량을 렉서스 ES로 잡는 등 현대차에서 그랜저가 고급차로써의 위상을 더 높이는데 애쓰고 있는것을 볼수 있다.

 

 

1. 그랜저 IG 롱 휠 베이스

 

출시 초부터 아슬란의 후속으로 코드네임 UG라는 모델이 개발중이라는 얘기가 나왔었다. 실제로 현대에도 프로젝트 UG는 확정된건 없지만 존재한다고는 밝혔었다.

 

그리고 이후 2017년 8월 현대에서는 최종적으로 아슬란을 단종시키고 프로젝트 UG도 폐기하며, 대신 그랜저 IG 롱 휠 베이스 모델을 출시해 아슬란의 빈자리를 메우고 그랜저를 현대 브랜드의 기함으로서의 위치를 공고히 하기로 결정했다.

 

그랜저 IG LWB는 전장만 5미터에 휠베이스가 2900mm로 아슬란은 물론이거니와 기아 K7과도 급의 차이를 두고 있으며 R-MDPS와 HDA(고속도로 주행안전시스템)이 장착되어 제네시스 모델에 버금가는 안전사양이 탑재된다. 뒷좌석에는 리클라이닝 시트가 장착된다. 파워트레인은 V6 3.3 가솔린에 8단 자동변속기 단일로 운용된다.

 

수출 계획이 취소되었던 미국 시장 모델(아제라)도 롱 휠 베이스 모델로 출시할 예정이다.

 

로... 알려져있지만 현대자동차 측에서는 단순한 유언비어일 뿐이라고 일관했으며, 어떠한 계획도 없다고 밝혔다.

 

하지만 그렇다고 아예 계획이 없다고 속단하는것 또한 아직 이르다. 설령 계획이 사실이더라도, 현대자동차는 회의에서 완전히 확정되고, 세간에 공개된 것만을 인정한다. 시간이 지나야 제대로 된 사실이 나온다.

 

 

2. 플랫폼 논란

 

잘 만들어놓고 어정쩡한 태도로 긁어 부스럼 만든 현대의 실책

 

출시 초기부터 IG는 K7과 같은 신규 플랫폼이 아닌 HG의 플랫폼을 개선만 한 것이라는 설이 있었다. 현대와 기아 간의 위계질서가 엄격한 현대에서, 그랜저를 K7보다 못하게 만들 리는 없으므로 신규 플랫폼이라는 의견과 아슬란을 의식해서, 하극상을 막으려고 기존 플랫폼을 사용했다는 의견이 강세였다. 게다가 IG의 출시 행사에서 모터그래프의 김한용 기자가 현대 관계자에게 질문했으나 어물쩍 넘어가려는듯한 태도로 인해 더욱 더 불안감만 가중되는 상황이었다.

 

그러던 와중 올 뉴 K7과 그랜저 IG의 하체 비교 사진이 나왔다. 기존 HG보다는 올 뉴 K7과 더 비슷한 모습을 하고 오히려 K7보다 전체적인 마감이나 여러 부분을 더 섬세하게 했다는 것이 밝혀지면서 플랫폼 논란은 끝났고, 현대차의 적서차별은 건재했다. 그리고 아슬란이 새로 바뀌지 않는 이상 현재로서는 그랜저가 아슬란을 뛰어넘었다.

 

애초에 원가절감의 측면에서도 구형 플랫폼의 유지는 전혀 도움이 안된다. 플랫폼 하나 만들어서 최대한 많은 모델에 두루두루 쓸 수록 제조사에게는 이득이고 플랫폼 가짓수가 늘어날수록 생산라인도 그만큼 많이 필요해 제조비용이 많이 드는데 구형 플랫폼을 굳이 남겨둘 이유가 전혀 없다. 구형 HG 플랫폼을 사용하는 아슬란이 있긴 하지만 한달에 100대도 겨우 팔아 언제 단종될지 모르는 차와 한달에 수천대씩 팔리고 앞으로도 5~6년은 더 팔아야 할 새차를 같은 선상에 비교할 수는 없는 노릇이다.

 

한편으로는 예전이었다면 언급조차 되지 않았을 논란이 일어났다는 점에서 현대차가 그동안의 행동으로 인해 어느정도 신뢰성을 잃어버린 현실을 적나라하게 보여주는, 어떻게 보면 자업자득이라는 목소리도 많다.

 

3. 가죽 시트 논란

 

최근부터 출고된지 일주일 안된 그랜저의 가죽 시트가 마치 1~2년 탄 차마냥 쭈글쭈글해지는 현상이 발생하고 있다. 현대자동차 측에서는 결함이 아니라고 주장 했다. 그러나 가죽 시트 불량건을 인정해서 2017년 2월 9일 오전에 강남구 현대차 오토웨이 사옥에서 그랜저IG 시트에 관해서 간담회가 열린다고 한다. 문제차량에 대해서 무상 수리 및 시트 교체에 대해서 논의 되고 있다는 것으로 보인다. 그리고 결국 현대자동차 측에서는 출고 6개월 이내 전 차종 무상 보증수리를 해 준다고 한다. 논란이 일어날 당시 그랜저 IG는 출시된지가 6개월이 안 되었으므로 결과적으로 전 차량이 보증수리 대상인 셈. 이 사건의 의의는 시트 보증수리제가 업계 최초로 도입되었다고 한다. 이후 출고분에서는 해당 문제가 발생하지 않은 것으로 보아 개선된 듯 하다.

 

최근들어 현대의 이런 달라진 행보를 어느정도 주목할 필요가 있는데 아무리 해외시장, 특히 미국시장을 우대한다고 해서 현대 입장에서도 내수시장을 전혀 등한시할 수는 없다. 모든 메이커가 그렇듯 내수시장은 그 메이커의 근간으로서 그 중요도가 상당하다. 그리고 그 내수시장에서 지금 경쟁사들이 이를 갈고 역공을 해 오고 있는 상태에서 그랜저는 현대에게 다시금 힘을 실어줄 상당히 중요한 모델이다. 그래서 여태까지의 여러 논란에 모르쇠격으로 일관해오던 현대도 신형 그랜저만큼은 보다 발빠른 대처를 보이고 최대한 노력하려는 자세를 보임으로서 잃은 신뢰를 되찾아오려는 행동이라고 볼 수 있다. 내적으로나 외적으로나 현대에게 이번 신형 그랜저는 중요한 터닝 포인트가 된 것이다.

 

4. 웨더 스트립 문제

 

초기 생산 차량에서 앞유리창에 세차 후 한참 시간이 지났음에도 불구하고 창문을 내렸다가 올리면 물기가 올라온다는 이야기가 고객들 사이에서 나오기 시작했다. 딱히 결함은 아니라고 현대측이 해명했으나, 현재는 3차 개선품이 나온 상태이다. 

 

초도 생산품의 경우 구조상 결함으로 앞유리의 물기를 제거하는 역할을 하는 웨더 스트립이라고 하는 부품이 물기를 머금고 있다가 유리에 토해내는 현상이 있었다. 이를 개선한 개선 부품을 항의하는 고객들에게 제공했으나 이번에는 바람을 막지 못해서 풍절음이 발생했고, 풍절음을 개선하는 2차 개선품이 나왔으며, 현재는 3차 개선품으로 일컬어지는 부품이 사용되고 있다.

 

문제는 이 문제를 제기하는 고객에 한해서만 교체해 주고 있다는 사실이다. 초기 생산 차량 외에는 문제가 없다. 블루핸즈 등에서는 '몰딩'이라고 부르고 있다.