정보 제네시스 쿠페

현대 제네시스 쿠페(Hyundai Genesis Coupe)는 현대자동차의 스포츠카로, 대한민국산 승용차 최초의 후륜구동 방식의 쿠페이다.

차명인 제네시스 쿠페는 영어로 기원, 창세기라는 뜻의 제네시스와 자동차 외형의 한 종류인 쿠페를 결합한 것이다. 제네시스의 플랫폼을 기반으로 개발되어 기존의 투스카니와는 성격을 달리한다.

제네시스 쿠페(2008년 10월~2011년 11월)

2007년에 열린 LA 오토쇼에서 쇼 카로 처음 공개되었고, 2008년 4월에 열린 뉴욕 국제 오토쇼에서 양산형이 공개되었다. 대한민국에서는 2008년 5월에 열린 부산 국제 모터쇼에서 최초로 공개되었다. 당초에는 2008년 9월 22일에 출시하기로 예정되어 있었으나, 임단협 타결 지연에 따른 생산 차질로 인해서 2008년 10월 13일로 출시가 미뤄졌다. 2009년 5월에는 인텔리전트 DMB 내비게이션과 리어스포일러가 장착된 트림인 200 터보 RW와 380 GT-RW가 선보였고, 이 때부터 대한민국에서도 자동변속기 장착시 대한민국 외의 국가에서 판매하는 차량과 같이 패들 시프트가 장착되었다. 대한민국에서는 CJ O 슈퍼 레이스와 DDGT 레이스에서 많이 사용되고 있고, 그 외의 국가에서는 RMR 팀의 리스 밀란이 파이크스 피크 힐클라임 레이스와 드리프트 레이스에서 사용하고 있다. 2009년에는미국에서 제네시스의 4.6ℓ V8 타우 MPI 엔진을 뒤로 배치한 미드십 형태의 제네시스 쿠페 RM460이 선보였다.

더 뉴 제네시스 쿠페(2011년 11월~현재)

2011년 11월 12일에 페이스 리프트를 거쳤다. 기존 2.0ℓ 세타 TCI 엔진은 트윈 스크롤이 새로 장착되어 출력이 높아졌다. 3.8ℓ V6 람다 GDI 엔진이 기존의 3.8ℓ V6 람다 MPI 엔진을 대체되고, 8단 자동변속기와 현대자동차의 패밀리 룩을 이루는 헥사고널 라디에이터 그릴 등이 적용되는 등의 변화를 가졌다. 차가 멈춘 상태에서 시속 100㎞까지 속도를 높이는 데 걸리는 시간인 제로백이 대한민국산 자동차 최초로 3.8ℓ V6 람다 GDI 엔진 기준 6초대의 벽을 깼다. 2013년 11월에는 특정 음색을 증폭시키는 사운드 제너레이터, 차체 하부의 오염을 방지하는 언더 커버, 텔레매틱스 서비스인 블루 링크 등이 새로 적용된 2014년형이 선보였다.

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현대자동차의 스포츠카.

제네시스의 플랫폼을 기반으로 설계한 현대자동차 최초의 후륜구동 쿠페이다.

제네시스 세단의 프로젝트인 프로젝트 BH와 거의 동시에 개발이 시작되고 진행되었으며, 이쪽의 프로젝트 이름은 BK이다. 투스카니가 좋은 평가를 받고 판매량도 괜찮은 수준을 유지하기는 했지만, 앞바퀴굴림이라는 사양적 한계가 있었고 성능이 스포츠카라는 수식어가 붙기에는 부족했다. 때문에 항상 제대로 된 스포츠카를 만든다는 이미지 구축을 하지 못하고 있었던지라, 기술력 확보와 브랜드 이미지 향상을 위해 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠카로 개발되었다.

이름이 길기 때문에 보통 젠쿱이라고 약칭하는 경우가 많다.


    1. 1세대 (BK)

        1.1. 1세대 초기형

            1.1.1. 급가속 오인 사건

        1.2. 1세대 F/L
        1.3. 모터 스포츠
        1.4. 튜닝
        1.5. 게임 등장


1. 1세대 (BK)

1.1. 1세대 초기형

2008년 9월 22일에 출시될 예정이었으나 임금과 단체협약 타결 지연으로 인해 10월 13일에 출시되었다. 2리터 세타2 TCI 엔진과 3.8리터 람다2 RS엔진을 채용하고있으며, 현대위아의 6단 수동변속기와 현대파워텍의 5단 자동변속기, 독일 ZF의 6단 자동변속기를 얹었다. 옵션으로 브렘보 브레이크 세트도 올라가고 토르센 LSD도 적용된다.

가격대비 가치가 상당히 뛰어난 차라는 평가가 주를 이룬다. 모터 트렌드에서 닛산 370Z와 포드 머스탱을 붙여서 평가한 비교시승에서도 근소하게 처지는 평가를 받았고 쉐보레 카마로와의 비교시승에서 우위를 차지하여 가격대비 가치가 가장 뛰어난 포니카 시장의 기대주로서 주목받았다.

간혹가다 제네시스 쿠페를 투스카니의 후속모델로 간주하는 사람이 있는데, 정확하게 말하자면 현대자동차의 스포츠카 라인업에서의 새로운 트림으로서 등장한 모델이다. 투스카니의 역할은 기아 포르테 쿱이 임시로 맡고 있고, 현대에서도 경량 앞바퀴 굴림 쿠페를 출시할 예정이다(벨로스터) 이에 관해서 대외적으로 알려져있는 개발계획은 제네시스 쿠페보다 윗급인 슈퍼카 프로젝트 ZK와 아반떼 쿠페 정도이다.

2011년 출고차량의 경우 3.8 엔진의 출력이 약간 향상 되었고, 소음문제로 인해 양끝을 깎아놓은 브렘보 브레이크 패드가 개선되었다. 덕분에 380 GT의 경우 인피니티 G37s와 대등한 가속력을 보여주며 브레이크 초기 응답성에 대한 불만도 없어졌다. 그 외에 프론트 서스펜션의 마운트 링크와 스태빌라이저 장착위치가 변경되었다.

YF 쏘나타나 K5, 스포티지 R에 세타 2.0 T-GDi 엔진이 올라가서 많은 제네시스 쿠페 2.0 오너들은 직선에서 패밀리카에게 따이게 생겼다며 울부짖었다. 페이스 리프트 모델에 현대 파워텍의 8단 자동변속기가 들어가고 3.8 엔진에 직분사가 올라가는 것은 확정되었지만, 2.0 모델은 직분사를 적용한다는 말도 있고 그냥 부스트압만 올린다는 말도 있었기 때문에 더욱 좌절했던 것 같다.

한편으로 일부 오너들은 2.0에 직분사가 올라가지 않아 모비스 튜닝을 하는걸 바라고 있었고, 결국 그 바람이 이루어졌다. 순정품 튜닝의 대상이 되는 부분은 서스펜션의 링크 암, 수동변속기의 플라이휠과 클러치 디스크, 2.0 엔진의 인터쿨러와 인젝터 등이다. 순정품 답게 쩌는 가격 대 성능비와 안정성을 갖추고 있으므로 동호회를 중심으로 순정품 튜닝이 널리 행해지고 있다.

탑기어 러시아판에서는 380 GT-RW AT 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에 가져가서 조졌다. 랩타임은 8분 43초인데, 중간에 차가 많아서 15초 정도를 손해봤다고는 하나, 이 레이아웃은 Tourist용 레이아웃이기에 Dottinger구간의 2km 직선구간은 포함되지 않았다고 봐도 된다. 실제 풀코스인 20.8km를 달린다면 9분안에 겨우 들어올 정도의 타임이 나온다고 보면 된다.



처음에는 한국차라고 "Fuck off.", "Asshole." 이라고 욕하다가 노르트슐라이페에서 "Perfect balance."라고 호평하는 VLN(Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nurburgring, 뉘르부르크링 내구레이스) 챔피언의 변화가 볼만하다.

런닝맨에서도 나왔다. 신하균이 잠깐 타다가 지붕이 내려앉아, 이걸 보고 쿠킹호일 인증이라고 하는 사람들도 있는데 이건 영화적 연출에 불과하다.


1.1.1. 급가속 오인 사건

토요타 리콜 사태로 인해 차량의 급발진에 의한 사고가 부각되고 있는데, 제네시스 쿠페에서도 유사한 증세가 발견되었다고 주장하는 오너가 한 명 있었다(...)

현대차 연구소에서 직접 나와 점검을 한 결과, 2010년 2월 9일 문제의 원인이 밝혀졌는데, 논란이 된 차량의 경우 그놈의 자세 때문에 순정의 뒤 245/45R18 사이즈를 그대로 두면서 앞 225/45R18 사이즈를 215/45R17로 변경하여 뒷바퀴에 비해 앞바퀴의 각속도가 원래보다 높아졌다. 즉, 원래 뒷바퀴의 직경은 677.7mm이고 앞바퀴의 직경은 659.7mm인데 앞바퀴의 직경이 625.3mm로 바뀐 것이다. 따라서 VDC모듈이 순정상태보다 뒷바퀴가 느리게 돌아 엔진 브레이크가 강하게 걸렸거나 오버스티어인 상황으로 판단하여, 전자식 스로틀을 오픈하여 계속 가속되는 것이라고 한다.

원래 인치업 등, 타이어 사이즈를 교체할때는 순정 사이즈와 직경이 차이가 나지 않게 하는 것이 원칙이며 그렇지 못할 경우 직경 오차가 3% 이내여야 하지만 저렇게 타이어 사이즈를 바꿔놓아 5%가 넘는 직경차이가 일어났다. 그렇기 때문에 이런 일은 순정 타이어나 직경차이가 없는 사제 타이어를 장착했을때는 발생하지 않는다고 한다.

해당 문제는 타이어 사이즈 교정으로 이후 같은 증상은 반복되지 않았고, 처음 문제를 제기한 차주가 직접 원인을 밝히고 현대를 비난한 것에 대해 사과까지 하였다. 현재까지 순정 제품이 의도하지 않게 급가속하는 사례는 보고된 적 없다.

아래는 문제가 있다고 보고한 해당 차주의 글이다.
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문제의 제네시스 쿠페 원인분석 결과...
오전 11시부터 오후 5시까지 현대에서 오신 기술자, 관계자 분들과 함께 문제 차량에서 발생하는 원인을 밝히기 위해 갖은 전자장비를 동원해 많은 실험을 하였습니다. 그리고 조금전 원인이 밝혀졌습니다.
원인은 순정휠이 아닌 애프터마켓에서 파는 휠 즉 사제휠과 타이어 싸이즈에 문제가 있었습니다.
관계자분들도 모르는 사항이었고 저 역시도 모르는 사항이었습니다.
제네시스 쿠페의 전자장비가 생각하는 것 이상으로 상당한 능력을 가진 차량이라는 것을 알았습니다.
차량교환이나 이런 부분없이 원만히 잘 해결하고 돌아오는 길입니다.
하루종일 원인을 밝히기 위해 힘써주신 기술자, 관계자분들의 노고에 감사의 말씀을 표합니다.
앞뒤 휠 싸이즈가 틀리거나 타이어 싸이트 즉 타이어 높이 차이가 많이 나는 휠.타이어를 사용하고 계시는 제네시스 쿠페 오너 여러분께서는 확인하여 보시고 높이차이가 많이 나지 않는 타이어 싸이즈로 교환하셔야 할 것 같습니다.
꼭 제차만 그런것이 아니라 모든 차량이 저와 같은 조건을 갖추면 이렇게 반응을 한다고 합니다..
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1.2. 1세대 F/L

페이스 리프트 모델이 2011년 11월 12일에 출시되었다. 구형의 젠쿱이라는 약칭에서 비롯되어 신쿱이라고 약칭되고 있다.

페이스 리프트 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 열심히 가다듬고 있던 2011년 8월 29일에 페이스 리프트 모델의 무위장막 사진이 유출되었다. 벨로스터와 별로 차이가 나지 않는 앞 디자인에 사진을 본 자동차 팬들마다 상당히 부정적인 반응을 보이고 있으며, 페이스 리프트를 기다리던 많은 사람들은 실망을 표현했다. 물론 기존 오너들이야 환호했고(...), 신형에 대해 메기시스 쿱이라는 별명까지 붙은 상황이다. 어쨌든 현대에게는 곤란한 상황이 되었다.

프론트의 디자인 때문에 욕을 바가지로 먹고있는 한편, 보닛의 후드와 프론트 범퍼의 바뀐 형상으로 인해 공력성능이 향상되었을 것이라는 반전이 기다리고 있었다. 이로 인해 많은 자동차 관련 블로그와 테스트드라이브, 보배드림 등의 자동차 커뮤니티에서 수많은 설전이 오고갔는데, 정작 양산 차량에는 수밀 문제로 인해 후드의 구멍이 막혀버렸다;;; 이에 관해서 발표회에서 관계자가 알아서 다들 뚫어서 쓰실거라 믿는다고 얘기했다는 카더라 통신도 있다.

엔진은 2.0 TCI가 직분사는 적용되지 않았지만 배기 매니폴드 일체형 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저와 대용량 인터쿨러를 필두로 T-GDi에서 사용된 부품들로 개량되어 기존의 최대 210ps/30.5kgfm에서 고급휘발유 사용시 275ps/38.0kgfm, 일반휘발유 사용시 260ps/36kgfm로 향상되었다. 3.8은 직분사가 투입되어 기존의 최대 303ps/36.8kgfm에서 고급휘발유 사용시 350ps/40.8kgfm로 향상되었다. 하지만 일반휘발유에서 최대출력을 발하던 구형에 비해, 고급휘발유를 사용했을때 최대출력이 나오게 된 것은 아쉬운 점이다. 자동변속기는 현대파워텍의 신형 8단 자동변속기가 적용되었고, 수동변속기는 기존 380 GT에 쓰이던 현대위아의 6단 수동변속기가 클러치의 납품업체가 변경되어 적용되었다. 신형 200 Turbo와 380 GT에 적용된 변속기들은 기어비와 종감속비까지 완전히 동일하며 수동변속기의 경우 기존 380 GT에 쓰이던 것과 기어비와 종감속비가 동일하다.

이렇게 향상된 파워트레인으로 인해 정지상태에서 100km/h 가속은 380 GT가 기존의 6.5초에서 5.9초로 향상되었으며 200 Turbo는 기존의 8.5초에서 7.2초로 향상되었다. 신형 380 GT 보다 최대출력/토크가 낮고, 변속기 단수도 적으며, 공차중량도 무거운 인피티니 G37이나 쉐보레 카마로 V6와 제로백이 같아서 출력과 공차중량에 비해 가속력이 처지는 것이 아니냐는 의견이 많다. 하지만 동호회 오너들과 보배드리머들이 기존 모델의 수동변속기 차량으로 제로백을 측정해본 결과 최고치는 380 GT가 5.73초, 200 Turbo가 7.04초이므로 최소한 신형이 이보다 빠른 것은 확실하다.

이후 보배드림에서 자동변속기 제네시스 쿠페들을 섭외해 직접 롤링 테스트를 했는데, 380 GT의 경우 길들이기도 안된 차량이 흡배기에 ECU 맵핑한 370Z와 대등한 가속력을 보여주었으며, 200 Turbo의 경우 겨울용 타이어를 끼고도 쏘나타 터보와 비슷한 가속력을 보여주었다. 모터트렌드의 테스트 결과, 200 Turbo 수동변속기 모델이 0-60 마일에서 5.7초, 400 m 드래그가 14.2초로 구형 380 GT에 육박하는 성능을 보여줬다. 또한 2012년 9월에 200 Turbo용 ECU 맵이 풀렸는데, 흡배기 튜닝과 고급휘발유용 ECU 맵핑만으로 다이나모에서 300마력 이상의 출력과, 40kgfm 이상의 토크를 발휘한다.

브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD는 그대로 장착되며, 하체는 서스펜션을 구성하는 링크 암의 부싱이 개선되어 고속안정성이 큰 폭으로 향상되었다. 이외에 스프링/댐퍼의 스트로크와 스태빌라이저의 두께가 바뀌었다. 또한 휠의 옵셋이 변경됨에 따라 트레드도 변경되었고, 이 모든것이 종합되어 이전보다 상당히 높은 수준의 주행성을 보여준다.

배기량에 따라 각기 2개의 트림이 있다. 실내의 계기판과 센터페시아도 전면적으로 갈아 엎어, 구형에 비해 한층 나아졌다는 평을 받고 있다.

2014년식부터 고질병이던 수동변속기의 변속감이 개선되었다. 또한 언더커버가 기본적으로 장착되어 공력성능 향상으로 인한 고속안정성 증대와 하부방음을 꾀했고, 2.0 엔진에도 사운드 제네레이터가 기본적으로 장착되으며, 후방카메라도 기본 장착된다. 블루링크, 버켓시트, 북미용 R-spec에 들어가던 것으로 추정되는 스포츠 서스펜션 등을 옵션으로 선택할 수 있어 구형 오너들의 모비스 튜닝 항목과 DIY 품목이 늘어났다.


1.3. 모터 스포츠

국내 모터 스포츠에서는 현대자동차에서 직접 후원해서 출시 직후인 2009년부터 슈퍼레이스에서 제네시스 쿠페 380 GT 원메이크 경기가 열렸다. 이 경기는 2012년부터 코리아스피드페스티벌에서 열리며, 2011년부터 슈퍼레이스의 2.0 급 경기에 터보차저가 허용됨에 따라 여기에도 2012년부터 제네시스 쿠페 200 Turbo가 사용되고 있다. EXR Team 106의 유경욱 드라이버가 이 차량으로 2012 시즌 우승을 거머쥐었다. 2013 시즌에는 배기량 제한이 5,000 cc까지 풀렸고, 신쿱을 운전하는 CJ RACING의 최해민 드라이버가 우승을 차지했다.

미국의 드리프트 포뮬러 챔피언쉽에도 제네시스 쿠페가 나온다. 드라이버는 리스밀렌. 드리프트용 제네시스 쿠페는 람다2 엔진의 스트로크를 늘려 배기량을 4.1리터로 증가시켰고 섀시까지 전부 개조한 모델이며 RMR(리스 밀렌 레이싱)에서 튜닝했다. RMR에서 말하길 이 제네시스 쿠페는 드리프트 뿐 만 아니라 여러 경주에도 참가예정이었는데 파익스 피크 인터네셔널 힐클라임가 그 중 하나.

위 사진은 2012년 시즌 파익스 피크에 출전한 리스 밀렌의 제네시스 쿠페

2012년 리스 밀렌은 이 머신으로 압도적인 전투력을 발휘. 타임어택 카데고리에서는 2위와 압도적인 차이를 내서 우승을 차지, 또 당시 시즌은 물론 2011년 시즌 무제한급 스즈키 SX4의 기록인 9분 51초[6]에서 약간 앞선 9분 47초를 기록해서 전체 최고기록을 달성[7], 바로 다음해인 2013년 시즌에서 리스 밀렌의 머신이 갖고 있던 파익스 피크 최고기록은 르망 머신의 엔진을 탑재한 푸조 208으로 도전한 세바스티안 로브가 8분대[8]로 들어가면서 갱신당하고, 그나마 남은 타임어택 카데고리 마저 폴 댈런바흐가 같은 제네시스 쿠페로 9분 46초 001을 찍고 들어오면서 리스 밀렌의 기록은 완전히 증발되고 리스 밀렌 본인은 2013년 제네시스 쿠페를 베이스로 한 전용 머신인 PM580T로 출격했으나 결과는 1위가 너무 사기적으로 앞서 나간건 빼고 그래도 다른 차종 다 제끼고 9분 2초 192로 2위를 차지하는 성과를 발휘 했는데, 제네시스 쿠페는 물론 이를 베이스로 한 전용 머신까지 파익스 피크에서 이런 미친 성과가 나왔다는 점에서는 향후 존재감을 계속 유지할 수 있을거라는 희망을 걸어보는것도 나쁘진 않다.

현대자동차가 i20을 내세워 2013년에 WRC 복귀를 선언하면서 그 외의 모든 모터스포츠에서 철수함에 따라 2012년을 끝으로 RMR과의 관계가 종료될 줄 알았는데 지원이 계속된다고 한다.


1.4. 튜닝

2009년 11월 미국 SEMA 튜닝쇼에 RMR이 MR(미드쉽)구동계로 튜닝한 제네시스 쿠페가 나온다 이름은 제네시스 쿠페 RM460. 엔진은 V8 4.6리터 타우 엔진으로 500마력대의 출력을 발휘한다고 한다. 변속기는 6단 수동변속기가 아닌 5단 시퀀셜 변속기를 사용하는데 변속기의 허용 토크 때문으로 추측된다. RMR은 그 외에도 5.0 타우 엔진으로 엔진을 교체한 RM500도 출시했다.

현대가 판매부진으로 철수했던 일본시장에는 일본 튜너들이 2.0 터보 모델을 Genesis Japan Project를 결성하여 독자적으로 수입해서 판매한다.[10] 여기에는 일본 시장에 2리터급 FR 구동계의 쿠페는 거의 전멸수준 인데다 튜닝 시장이 메이커 튜너의 지속적인 투자와 점유율 증가로 인해 서드 파티 튜너들에게는 힘들어졌다는 사정이 있다. D1GP(전 일본 드리프트 대회)에 참가중인 어떤 유명팀에서 한 대 구매해서 대회참가용으로 튜닝 중이라는 이야기도 있다.

탑기어 코리아 시즌4에서 국산차를 극한으로 튜닝하는 프로젝트를 진행한적이 있었는데, 이때 제네시스 쿠페가 사용되어 화제가 되었다. 국산차 중 후륜구동에 고출력의 튜닝을 견딜만한 차량이 제네시스 쿠페 뿐이라 선택되었다고 한다. 일단 베이스가 된 모델은 『초기형 제네시스 쿠페 380 GT』인데, F/L 제네시스 쿠페는 GDi 엔진이기에 현대차측에서 도와주지 않는 한 ECU 맵핑이 어려워 초기형을 사용했다고 한다.

방송이 나간 이후 탑기어 버전 제네시스 쿠페에 대한 궁금증이 증폭되어 다양한 추측이 나돌았는데, 특히 엔진 튜닝에 관한 갑론을박이 각종 커뮤니티에서 가장 많이 보였다. 이후 탑기어 코리아의 MC인 김진표가 자신의 블로그에 탑기어 버전 제네시스 쿠페의 튜닝에 관한 뒷이야기 + 튜닝에 사용된 부품의 종류를 포스팅하여 이러한 떡밥이 해소되었는데, 요약하자면 3,800cc 엔진에 트윈 터보를 올리고 고출력에 견딜만한 부품들로 교체하는 비교적 단순한 튜닝인듯 하다.

이 탑기어 TGK는 간혹 탑기코 방송에서 나오면서 다른챠량과의 랩타임 비교용으로 쓰이다가 2014년 4월에 방영된 같은 방송사의 자동차 관련 프로그램인 The Bunker에서 방청객 경매를 통해 일반인에게 팔려나갔다.

1.5. 게임 등장

국산 후륜구동 스포츠카라는 특성 상 의외로 게임에 많이 등장한다. 해외게임 중에는 포르자 모터스포츠 4에 처음 등장, 벨로스터 터보, 투스카니, i20 등과 함께 등장했고 가장 많은 모델이 DLC를 포함해 등장했다. 게임에서 등장하는 모델은 3.8리터 모델 베이스, F/L 모델은 DLC로 판매되었다.
코드마스터즈의 온로드 레이싱 게임 그리드 2에도 드리프트 성향의 머신으로 등장한다. 동티어 차들이 다 그렇듯 성능은 비슷비슷하다고...

국내로 눈을 돌리면 시티레이서의 후속인 히트 더 로드에도 등장, 다우트 모터스의 GUNT33으로 등장한다. 차의 모습을 보면 F/L 이전의 제네시스 쿠페. 스키드러쉬에도 등장하는데 캡슐박스를 통해 얻을 수 있는 GSIX coop으로 등장한다. 이 차 역시 F/L 이전의 모습이다.

서비스 종료된 레이시티에서는 Zen Coupe로 등장한다.

그란 투리스모 시리즈에는 한참동안 등장하지 않다가 그란 투리스모 6에 처음 등장한다.

모바일게임 아스팔트시리즈의 아스팔트7에서 벨로스터와 함께 등장한다.

출처 : 엔하위키