정보 아이오닉

HYUNDAI IONIQ

현대자동차에서 2016년 1월 14일에 출시한 친환경 전용 자동차.

명칭은 2012년 제네바 모터쇼에서 공개한 플러그인 하이브리드 콘셉트 카 '아이오닉'을 그대로 계승했다. 전기적 힘으로 결합과 분리를 통해 새로운 에너지를 만들어내는 '이온(ION)'의 특징과 현대차의 독창성을 의미하는 '유니크(Unique)'를 결합한 네이밍. 로고에는 '아이오닉 블루 컬러'가 적용되었다고 한다.

아이오닉을 위해 개발된 친환경 전용 플랫폼을 기반으로 하이브리드, 전기차, 플러그인 하이브리드 3종의 친환경 파워트레인이 모두 적용된다. 2016년 1월 하이브리드 모델을 시작으로, 순차적으로 전기차와 플러그인 하이브리드 버전을 출시할 계획이다. 전기차 버전은 2016년 6월 출시 예정.

외관의 디자인은 유선형 실루엣으로 동력 성능과 연비를 향상시키기 위해 공기 저항을 최소화한 에어로 다이내믹 형태다. 그 결과 공기 저항이 0.24Cd에 달한다. 전면부는 현대차 고유의 헥사고날 그릴에 'C' 형상의 LED 포지셔닝 램프가 적용됐고, 플러그인 하이브리드 버전과 전기차 버전에는 LED 헤드램프가 적용되었다. 주변은 블랙 가니쉬로 꾸며져 독특한 분위기를 강조했다. 실내는 간결하게 정돈된 레이아웃으로, 미래지향적이고 운전자 편의적인 디자인이 적용됐다. 헥사고날 그릴 한가운데에 있는 엠블렘은 뱃지가 아니라 ACC 레이더에 그려진 그림이다.

현대자동차는 “아이오닉은 차세대 이동수단을 지향하는 미래 모빌리티의 시작이자 현대차 미래를 책임질 주력 차종”라고 설명했다.

직계 후손은 아니지만, 아반떼 LPi 하이브리드의 후손 포지션이긴 하다. 아이오닉도 아반떼의 차대를 쓴다는 점은 같으나, 아반떼 LPi 하이브리드는 마일드 하이브리드였고 CVT가 달렸다는 점이 다르다.

2. 성능

공인 복합 연비는 리터당 22.4km(도심 22.5km/L, 고속도로 22.2km/L)이다. 이는 3세대 프리우스(복합 기준 21.0km/l)를 능가하는 수준이다.

엔진은 새로 개발한 카파 기반의 1.6리터 GDI 엔진을 탑재하며 앳킨슨 사이클도 적용된 화려한 구성을 자랑한다. 물론 앳킨슨 사이클 엔진인 만큼 배기량에 비해 출력은 낮은 편으로, 105마력에 토크는 15kg이다. 그러나 모터가 보조하는 하이브리드의 특성상 엔진의 파워 부족을 느끼지는 않을 듯하다. 이 엔진은 열효율 40%를 달성하는 데 성공했다. 이는 가솔린 엔진으로는 세계 최고 수준인데, 프리우스에 이어 세계에서 두 번째인 기록이다. 모터의 출력은 43.5마력, 17kg의 토크를 낸다. 합치면 최대 148마력, 32kg의 토크까지 가능하다고 볼 수 있다. 여기에 하이브리드 전용으로 개발했다는 6단 DCT가 탑재된다. 하이브리드 차량에는 일반적으로 CVT를 탑재한다는 점을 생각하면 독특한 세팅이라 할 수 있다. 그리고 이 파워트레인은 기아 니로에도 적용된다.

차체도 AD를 기반으로 하여 보닛 등 일부 부품을 알루미늄으로 만들어서 무게를 줄였다고 한다. 배터리의 위치도 기존의 트렁크 부분이 아닌 뒷좌석 하단으로 옮겨서 무게중심을 낮추고 트렁크 용적도 확보하였다. 이렇게 확보된 공간에 후륜 현가장치로 멀티링크 서스펜션을 장착하였다. 멀티링크 서스펜션은 토션빔 서스펜션보다 공간을 많이 차지한다. 이에 하이브리드 차량에서는 사용하기 어렵다는 점을 고려하면 높게 평가할 부분이다. 토요타 프리우스은 토션빔을, 고급형인 렉서스 CT에서는 멀티링크를 사용하며 볼트 또한 후륜 토션빔이다. 물론 아이오닉은 현대차답게 전륜은 맥퍼슨 스트럿. 그 외에도 네비 지도와 연동하여 오르막길을 미리 예측하여 구동 계통을 최적화 하는 등 여러 가지 신기술이 적용됐다고 한다.

이후 나온 아이오닉 일렉트릭의 경우 120마력과 20kgf의 출력을 가진 모터와 21kwh의 리튬 폴리머 배터리 조합으로 나왔고 국내 시판 전기차중 가장 긴 180km의 항속거리를 가지고 있다. 그런데도 가격은 4000만원대로 지자체 지원금을 이용하면 아이오닉 하이브리드랑 동급의 가격으로 구매가능한 수준이다.

3. 출시 전


12월 22일 광고 촬영 현장을 몰래 찍은 스파이샷이 공개되었다. '뒤쪽은 몰라도 앞쪽은 프리우스보다 낫다는 평이다. 현대 디자인팀도 신형 프리우스의 디자인을 보고 안심했다는 뒷 이야기가 있다. 그렇지만 개인의 호불호에 갈릴듯. 뒷면은 포드 몬데오나 혼다 인사이트를 닮았다는 의견이 많다. 플랫폼은 아반떼 AD의 플랫폼을 사용하며 남양연구소 근처에서 지속적으로 포착되고 있다.

정식으로 공개된 트림별 옵션 사양 외에 가격도 비공식적으로 공개되었다. 2,290~2,790만원이라는, 하이브리드 차량으로서는 꽤나 괜찮은가격을 보여준다. 보배드림 자료를 보면 개별 소비세 혜택과 하이브리드 세제 혜택이 적용된 금액이 2,295~2,755만원이다. 아반떼 디젤과 비슷한 가격에 구매할 수 있다는 것. 아반떼 디젤의 최하 트림은 1,630만원, 풀옵션을 달면 2,865만원. 물론 아반떼 디젤을 풀옵션으로 사는 사람은 거의 없겠지만 하이브리드 차량에 붙는 기타 혜택을 생각하면 경제적으로만 봐도 이쪽이 낫다. 가솔린 값이 디젤 값보다 비싸나 연비 역시 조금 우위.

4. 출시

예고대로 1월 14일 출시되었다. 가격은 기본 트림인 I가 2,295만원, 중간 트림 N(현대 고성능 디비젼 N이 아니다.)이 2,495만원, 최상위 트림인 Q가 2,755만원으로 예상대로 나왔다. 출시와 동시에 이 판매가가 발표되자 어떤 차든 비싸다고 태클 걸던 네이버 자동차에서조차 가격에 대한 태클이 없을 정도였다. . 물론 하이브리드의 혜택 중 하나인 개별소비세 인하를 적용한 가격이다. 최하위 트림도 사실 비싸긴 하지만 옵션은 상당해 어지간한 준중형 차의 중간 트림급에 해당하며 네비까지 선택 가능하다. Q트림 풀옵이 3,303만원이다. 정부 정책인 100만원 지원금과 취등록세 할인까지 합치면 비슷한 구입가격의 디젤 승용차와 크게 차이가 나지 않는다. 그리고 배터리는 평생 보증, 모터 같은 하이브리드 전용의 특수 부속은 10년/20만km을 보증한다. 그 외에도 차를 샀을 때 맘에 들지 않으면 동급인 다른 차로 바꿔주는 보증이 있다. 또 출고 후 1년 이내에 발생한 신차 사고시 다시 새차로 바꿔주는 파격 서비스를 앞장 세우며 현대차가 맞냐는 혼란마저 주고 있다. 하지만 국산 준중형차중 가장 비싼편에 속하고 윗급의 쏘나타와 비슷한 가격대를 형성하기도 하니 만만한 가격이 아니긴 하다. 큰 차를 좋아하는 국내 소비 패턴, 그리고 하이브리드 차량에 대한 편견도 썩 좋지않은 시장 특성상 판매량이 어찌될지는 미지수.

다만, 프리우스는 대한민국 수출의 사활이 걸리게 되었다. 아이오닉과 비교에서 가격대에서는 확실하게 밀리고 개성이 강한... 보기에 따라서는 과한 프리우스와는 달리 비교적 평범한 디자인이기 때문이다. 2016년 출시가 확정된 쉐보레 볼트의 가격이 어떻게 될 지도 눈여겨 볼 부분.

많은 시승기에서 실연비는 프리우스보다 아쉬운 편이라고 한다. 특히 EV모드의 개입이 부실한 편이라고. 다만 시승이 이루어졌을 때가 겨울임을 유의해야한다. 배터리는 기온이 낮을 때 효율이 떨어진다. 따라서 겨울에는 엔진의 개입이 더 많아지며, 프리우스도 같은 현상을 보인다. 하지만 시승 영상에서 보듯이 배터리 잔량이 충분한 상태에서도 엔진 시동이 걸린다. 즉 엔진 개입이 좀 더 많다는 뜻으로 ECU 자체가 엔진을 자주 사용하도록 설정됐을 확률이 높다. 아이오닉을 시승한 기자들 중엔 연비 29 km/l를 기록한 사람도 있었다. 엑셀을 거의 밟지 않고 모터로만 천천히 달린 것으로 파악된다. 즉 배터리 잔량이랑은 상관이 없었다. 일부 리뷰에서는 40km를 넘자마자 바로 엔진이 켜지기도 했다.

해치백 디자인 +배터리(뒷좌석 시트 아래에 장착)의 조합으로 뒷좌석의 높이가 살짝 낮으며, 트렁크의 용량이 약간 작다. 트렁크 아래에는 따로 큰 수납장+예비 타이어 대신 리페어 키트가 들어 있다.

4.1. 출시 후 알려진 문제점


전륜 서스팬션과 후련 서스팬션의 품질의 차이가 크다 보니 전륜은 빠릿하게 도는데 후륜을 그걸 못 따라가고 끌려가는 현상이 일어난다고 한다.

하이브리드 차량 치고는 소음이 상당히 큰 편에 속한다. 시속 80km EV 모드로 주행중인 환경에서 62dBA을 나타냈다. 동일 속도서 엔진이 가동된 상태에서는 63dBA을 기록했다. 아반떼 디젤도 60.5dBA인데, 주행 소음이 디젤보다 큰 것이다. 하지만 큰 문제는 아니기에 향후 개선 될 여지가 보인다.

오히려 문제는 이쪽. 영상에 따르면 QC에 문제가 있으며, 차가 언덕에서 정차 직후 출발할 때 뒤로 밀리는 심각한 결함도 발견되었다. 같은 파워트레인을 사용하는 니로도 안심할 수는 없는 상황. (현대측에서는 3월 14일 생산분 부터는 개선품이 들어가 문제가 없다고 한다.) 결국 현대 측에서도 언덕에서 밀리는 문제의 원인을 파악하고 3월 30일 부터 무상수리를 진행하겠다고 발표했다. (TCU 업데이트 20분 정도 소요)

5. 경쟁 차량

토요타 - 프리우스
쉐보레 - 볼트

출처 : 나무위키